4320169 (cooyou.org) [ご意見やご感想]
登録なしで投稿できます
削除用パスワードが未入力の場合は削除ができませんので、ご注意ください。
登録は「投稿フォーム」から行うことができます
削除は「投稿削除フォーム」から行うことができます
2993436 (ニックネームです。空欄でもいいです。) [投稿タイトルです。]
投稿内容です。
改行もそのまま表示されます。
1485832 (cooyou.org) [Re>>船越様]
>>都留市与縄の目撃者は、旋回中ではなく、日航機が旋回を終えて遠ざかる情景を後ろから見ています。
山の稜線から出てきたと言っていて右翼を下げたジェスチャをされているので旋回中という印象です
>>小松便機長のレポートにある「DF＝座間ポイント」は、座間市ではなく、その北西12kmの相模原市にあります。
航路の曲がる地点が不明確ですから、羽田の上空を通過して相模原へ向かったとしても矛盾はでないです。
磁方位から真方位に修正した図を作成して検討してます。
また、新聞記事では座間ポイントは、予想航跡よりも北の位置に点として図示されてますから、
相模原市より少し南を通過というのが事実なのかもしれませんし、相模原市上空を通過したかどうかを検証する意味はないかなと思ってます。
羽田方面から北西方向という認識程度でいいのではないでしょうか。
事故調の航跡にも数キロの誤差はあるでしょうから大月付近で１２３便が旋回していたとして矛盾が無いわけです。
旋回していたのはＤＦＤＲから明らかですから。
>>「全体の航跡を再現する」の最初に描かれている、....あなたの計算間違い、またはデータの読み取り誤りです。
>>....歪ませる、という姑息な手段ではなく、上記に指摘した誤りを正した上で、上空の風および偏角を加えて計算されるべきです。
TASと機首方位のみから事故調航跡をどこまで再現できるのかという実験をしているわけなので、誤差が大きいのは仕方がないです。
事故調航跡の全体的な形が大筋正しいとして矛盾はないことはあれでも確認できてます。
事故調航跡の細部で間違いが多いのは事故調も概略図と定義しているのでその通りでしょう。
北西の風が吹くのかどうかは上空の話なので、どうなのでしょうか。偏西風の影響なのかよくわからないです。
風の影響よりも機体バランスの影響の方が大きいだろうなとは思ってます。
>>川上村には数多くの目撃証言があります。
基本的には目撃証言を取り扱わないで仮説を構築する方針でして、
しかし、本人のテレビ映像がある証言はある程度信用してもいいのかなと思って選んで考察に入れました。
証言の全部を信用しているわけでもなくて参考程度と考えてます。それよりＤＦＤＲのデータのほうを信用してます。
>>ギアを下ろしたタイミングと、旋回のタイミングは関係ありません。
機体のバランスが崩れて旋回したと考えてます。18:40:22「ギアダウンしました」という言葉から、旋回のタイミング的にも合っているという認識です。
>>「海底残骸の調査について」の中で引用された、事故調報告書P158の図に描かれている伊豆半島の落下物の位置は誤りです。
誤った位置で図示していたら発見者から苦情が出ると思いますけど。
>>河津駅前の目撃者は、駅の上で右旋回し北西に飛んで行った、と語っています。事故調の航跡よりも、全体的に北東へ数ｋｍずれるのが正しい。
そうかもしれないです。河津駅前の目撃者の話が報道によって異なるので困ってます。
>>「窓に写っていた黒い点の写真」
>>....この写真の黒い点は、フィルムの傷です。黒い点の縁がぼやけているから虫ではない。
傷やゴミの可能性も否定しないですが、窓枠もぼやけてますから窓の内側に付いた虫だとしてその縁がぼやけていても矛盾はないです
>>「8分割シミュレーションの検証」
>>事故調の付録－４の解析は、付表―２に記載している各室の諸元を正しく入力せず、数値を偽った計算データを作り、
>>垂直尾翼が内圧で破壊したかのように偽装しています。
>>Excelを使ってシミュレーションすると欺瞞を確認できます。
僕は事故調の計算式が複雑すぎて完全再現は出来ませんでしたので、簡易計算をしていて処理の全部をHTMLファイルで公開してます。
そのExcelを公開して多くの人が確認できるようにしていただけるといいと思いますよ。
>>CVRの35分34秒の箇所を事故調報告書は、
>>....正しくは、「いま、アッパ―フロアのドアがフルオ―プンしました」です。
そのようにはまったく聞こえませんでした
>>「外部飛翔体が垂直尾翼上部に衝突した場合の予想アニメーション」
>>様々に衝突位置を予想されていますが、その中に、「垂直尾翼上端の角に前方から」が含まれていません。
「垂直尾翼の上部に前方から飛翔体が追突した場合の動き」がそれのつもりです。
追突後の動きにはいろいろバリエーションはあるとは思いますが、あくまで単純に考えた場合の動きです。
7209575 (cooyou.org) [>Re船越様]
多くの検討事項で同じような主張もあれば、異なる主張もあると思います。事故調計算のようには破壊は進まないという点では同じ意見かと認識しました。
＞正しくは下記です。
＞CWP＝エルロンの変位量
＞CCP＝エレベーターの変位量
＞PED＝ラダーの変位量
に関しては、さすがに強引な解釈だと思いますよ。DFDRになんのデータを記録させるのかは他の航空機でも共通する部分が多くありますからだいたいは決まってます。他の事故の事故調査報告書でもそれらの項目が登場することもあります。
ボーイングもNTSBも確認しているわけですから、事故調の定義のままで違う理由がないです。それを曲げて解釈するのは無理筋です。
せっかく技術的に解析できる能力をお持ちなのですから、改ざんされていると言い出すと、解析は厳密さを追求しているのにそれが台無しになってしまいます。もったいないなと思います。
＞R、CVRでは全く聞き取れません。事故調は社内無線を聞いた日航の社員の記憶（聞き間違い）で文字化しているだけです。
いえ、実際の流出音声で「R5のドアがブロークンしました」というのは十分に聞き取れますけどね。YouTubeのほうのcooyou.orgチャンネル動画「まだ終わってはいない日航123便墜落事故から39年今明らかになる新事実」で音声も流してますから確認してみてください。
それと、圧力グラフについてですが、「偽装」というのが事故調のグラフのことですよね。
垂直尾翼内圧が破壊するほど上昇しないという点では僕も同じ意見ですけれども、報告書付録のp76付録4 付図 ー 4 基準ケ ー ス(d)第2室、 第4室、 第5室圧力変化によると、ROOM-2とROOM-5は垂直尾翼破壊後（第3室急低下後）に急低下しているのですが、
「偽装」のグラフではそうなっていないのは間違いでしょうか。
2915364 (cooyou.org) [>Re船越様CWPとRLLについて]
＞＞R, 私は、事故調報告書のCWP,CCP.PEDに関する記述は誤り、だと指摘しています。改竄ではありません。
＞＞DFDRで見ると、CWPの変化はRLL の変化と完全に同期しています。
改ざんではなく事故調やボーイングの間違いという認識でしたらそれは読み間違いで失礼しました。しかし、解釈が間違っているのは事故調のほうではないです。事故調を擁護する気持ちは全くなく客観的にみてそうなります。
Youtube動画「日航123便 DFDRコンピュータ解析 エンジン推力差で飛行できた？」の4:02から詳細に解説してますが、同期しているのは異常事態発生前であって、異常事態発生後は総じて位相が逆の操作になってます。油圧が正常であれば一致しているのですが、油圧が無くなると一致しないということですから、操作量を記録しているのであって、エルロンの変位量ではないのです。
＞＞これらを「操作量」と解釈したら、現象を正確に解析できません。
＞＞NTSBも日本の事故調報告書を読んでいますが、事故原因の本質に関係なければ誤りは黙認するでしょう。
操作量として解釈して、異常事態発生後でもなおCWPとRLL1とは緩い因果関係あり、と上記動画で解析してます。その見立てが正しいかどうかは意見が分かれるところですが、CWPとRLL1の解釈は事故調と同じですし、データの解析方法としては正しいです。これをエルロンの変位量と解釈して解析したとしても残念ながら荒唐無稽な話にしかならないです。
6355799 (cooyou.org) [>Re船越様 CWPとRLLの同期について]
CWPとRLLの同期については位相が反転して同期しているのは同意してます。それは前述の動画内でもダッチロールでの波形の数点を比較して検証していて確認してます。事故調がアンコントロールとみなしている根拠と同じです。
緩い因果関係があるとしているのは、ダッチロール周期とは別で、もっと長い６０秒から９０秒での時間間隔で見た場合のことです。Webページでもレフトターン、ライトターンの言葉と９０秒遅れで機体の進行方向が変化していることを確認してます。これらについては事故調は解析してない部分です。動画でも詳しく解説しているのですが批判されている点が誤解のあるままなので的外れです。
＞＞操縦士が操舵輪を左右に回したことになり、それはありえません。
＞＞油圧を失って操作が無効であることをわかっていながら、長々と操舵輪を回し続けることはありえません。
事故調のシミュレーターでの実験では操作が無効であることが事前にわかっていても操作してしまうことが確認されてます。
１２３便の場合は操作が完全に無効なのかどうかがクルーは分からないわけですからベストを尽くして操作をしていてもおかしくありません。
＞＞油圧が消失した後、ブラブラになったエルロンは、それ自体の重量による慣性により、主翼の上下動に追随するだけ
とりあえず操作がエルロンに伝達されていないという事故調と同じ意見ということは理解しました。要するに、エルロン側のデータを拾っているのか、操縦輪側のデータを拾っているのかの違いかと思いますが、
＞＞ただし、事故調は間違いですが、ボーイング社の間違いではないと思います。事故調がB社の資料を誤解した、または、無視した可能性があり
DFDRの各項目の定義に関して事故調はボーイング社と一致した見解ですから独自に定義を変更しているのはあなただけです。
2483870 (cooyou.org) [>Re船越様 オートパイロット時の操作量について]
オートパイロット中はオートパイロットが操縦輪や操縦桿を動かしてますから、その操作量がDFDRには記録されているとして矛盾はないですので、エルロンやエレベータの変位量が記録されているはずというのは思い込みですよ。特にラダーの変位量が記録されていると言われるのでしたら、吹き飛んでいるわけですから、異常事態発生後は信号一定になってしまいそうです。
CCP（操縦桿）については異常事態発生直後に大きく動いているのは、オートパイロットがOFFになるまでの間で機体バランスが崩れて過剰反応したためという理由もありえるかと思ってますし、エレベータからフィードバックがかかって操縦桿が動いたのかもしれないです。事故調も異常事態発生後2分くらいは油圧が残っていたと考えているようですし、2分間くらいは操縦桿の動きとエレベータの動きが一致していたと考えてもいいだろうと思ってます。
3467063 (cooyou.org) [＞＞Re船越様 オートパイロットについて]
＞＞R,オートパイロット中は、コンピュータが計算した信号を、エルロンなどのPCUに送って、エルロンなどを動かすもので、操縦輪や操縦桿を動かしていません。
いくつか参考資料を探してみました。B747-100は古いので動画が出てこないのですけど、参考としては下記があります。
例えば、下記のB737シミュレーター動画11:40ではオートパイロットがCMDモードになってから操縦桿が自動的に動いてます
https://www.youtube.com/watch?v=x1Qbnc7I51U
実機映像（たぶんB737)のこちらでも動いてます。振動しているのは荒れた天候でのエルロンやエレベーターの変位を操縦桿に反映させるために操縦桿に動きをフィードバックしているからでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=y1aBXSSjTKk
classic機のみは違うというご意見でしょうか。こちらのシミュレーター動画でもオートパイロットでB747-200の操縦桿は動いてます。
https://www.youtube.com/watch?v=F1reybh0sAg
古い機種としてはDC10のこちらの資料p295で
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/293/26_293_287/_pdf/-char/en
ヨーダンパーからの出力信号によりラダーが動くと操縦室のラダーペダルも動く.と記載があります。これはオートパイロット時の話です。
＞＞R,「機体バランスが崩れる」とは何のことですか？
重心位置がずれたという意味です。垂直尾翼やAPUが落ちてますし、内部からの噴流が原因であればその噴流の力もあります。
その状態でオートパイロットは正しく動作しないです。だから、マニュアルに変更して操縦したわけです。
6582569 (cooyou.org) [>>Re船越様 CWP，CCPの補足]
分かりやすい資料を4つ出します。今後の参考としてご覧いただければと思います。すでに十分に証拠は出しましたので納得されないかもしれませんが以後は似たような話題では返信を控えます。
それと、異常事態発生後にオートパイロットが正しく動くかどうかですが、当時のコンピュータ性能で機体の一部が無くなった状態を想定したリアルタイムの計算能力があるとも思えませんから正しく動かなかったと思います。
クルーもオートパイロットよりもマニュアル操縦を即時に選択してます。アブノーマルな状況が発生した場合にオートスロットルやオートパイロットをOFFにすることはありえますので特に違和感ないです。
B747-100より古い機種のB727の説明ですが、2:30あたりでオートパイロットが操縦輪を動かしている図解の説明があります。
https://www.youtube.com/watch?v=fmiUmN78TR8&t=160s
B747-200の実機映像です。41:45あたりではオートパイロットで操縦輪が動いている様子があります。
43:32でオートパイロットOFFのコールがあって、解除音が鳴り、前方パネルのAutoPilot Engage縦スライドのスイッチ３つのうち一番左が上(COMMAND)から下(OFF)に移動してます。
https://www.youtube.com/watch?v=sYYN2L1okQ8&t=2610s
NTSBのFDRの調査資料です。
https://data.ntsb.gov/Docket/Document/docBLOB?ID=14846265&FileExtension=pdf&FileName=FDR%20Factual%20Report-FINAL-IntoDocket-Rel.pdf
P12,13,14でControl Wheel Positions(=CWP)とAileron Positionのグラフの説明がありまして、別物であることが分かります。
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/AA2016-6-2-JA610A.pdf
p49で赤字のAP:Offの時点以前でもCont Wheel-L Pos(=CWP)のグラフが動いていることが確認できます。
この機種はB767-300で、2016年の事故の調査報告書です。
p39で「操縦桿の動き（以下「ＣＣＰ」という。）、操縦輪の動き（以下「ＣＷＰ」という。）」、と記載されていて事故調査がされてます。
もしも定義が間違っているとするのでしたら、現在までの世界中の事故調査も同様に間違っているという話になってしまいますがそんなことはありえません。
8453930 (cooyou.org) [>>Re 船越様 NTSBのリンクについて]
NTSBのFDR調査資料のリンクは切れていないようですけれども、googleでReport-FINAL-IntoDocket-Rel.pdfと検索しますと、NTSB(.gov)のサイトにflight data recorderという題名で出てくると思います。
「圧力隔壁の破壊解析は何を意味するのか」が分かりにくい件はその通りかもしれません。
あそらく、事故調の解析よりも実際はもっと垂直尾翼の強度は高いというのが船越さんとも同じ意見となっていると思います。
僕が明らかにしていることは、事故調説を支持する人は、事故調のデータを信じているわけですが、そのデータ自体が適切ではないことを証明するものです。
「着陸回数-疲労亀裂長さ」（C整備のグラフ）のリベット41番のグラフ（これが実際の疲労亀裂データからのグラフ）と、赤のグラフ（事故調の解析結果）を重ねてますが、大きく違うので、事故調の解析が実際の疲労亀裂と一致していないという自己矛盾があるわけです。
また、疲労亀裂の証拠とされているストライエーションのデータにしても、サンプル数が少なくしかも相関係数があてにならないことを証明してます。
また、ボーイングのS-N曲線から得られる正常2列リベットの耐久回数が、事故調推定の正常2列リベットの耐久回数とまったく異なるという矛盾を示してます。
事故調が垂直尾翼の強度を低く見積もった原因としては、おそらく写真解析が間違っていたことも影響しているものと考えてまして、具体的にどこが間違いなのかも関連して調査しました。
特に、ボーイングのS-N曲線から得られる耐久回数や写真解析についてはテレビ番組でも報道されていたところで、多くの人が事故調の解析が正しいと信じてます。そこを覆す証明をしたつもりです。
また、いったいどのように隔壁開口したと事故調が考えているのかが個人的にはいまだ分からず、3DCGで折れ曲がりを作成して、矛盾点を示しました。
事故調の垂直尾翼強度がなんとなく疑わしいと論じることは簡単なのですが、具体的になにが間違っているかのデータを示さないことには事故調査報告書を覆すまでには至らないのでそれに挑戦してみたのですが、分かりにくくなってしまったとしますと、それは反省点です。
9766175 (cooyou.org) [>>Re:8419306船越様]
＞＞「疑問」のレベルのままで止まらず、「誤り」として指摘する必要があります。
そうですね。僕自身も確定的に思っていることでも、あえて可能性がある、程度のゆるい表現にとどめていることもありますので、もっと断言する表現を多用したほうがよかったのか悩ましいところはあります。
断言したほうが分かりやすい利点はありますからね。事故調に対して言いたいことというのは、
圧力隔壁破損説を完全に否定することではなくて、圧力隔壁破損説が正解である確度は、他の説と同等程度かそれ以下しかないということなんですね。
他の説に絶対的物証がないのと同じく、圧力隔壁破損説にも絶対的物証がない。そこを知ってほしいなと思ってます。圧力隔壁破損説の証拠とされているものはよくよく検証するとそうでもない。
つまりテストの点数で言えば70点で圧力隔壁破損説が公式採用されたわけではなくて、実際は40点くらいの低い点数で採用されていると認識してほしいのです。他の説でも40点くらいならとれるよと。だったら再調査で最新技術を使って精査してくださいと言いたいわけです。
＞＞日乗連の方たちは、かなり厳しく問題を指摘していますが、技術的な踏み込みが不充分な印象です。
パイロットの団体ですから、他の事故への調査の批判を見ましてもパイロットに不利な結論に対して批判を強くしている印象があります。
123便の圧力隔壁破損説というのはパイロットには必ずしも不利な説ではないので、深追いする要求が組織内にはあがってこないのかもしれないですね。
＞＞印税稼ぎや広告料稼ぎが主目的で、真相究明を騙る偽情報です。
そうかもしれません。僕の動画でもタイトル画面をまんま盗用されてどこかのYoutuberのふざけたパロディ動画にされたことがありますから、真相なんてどうでもいいから金を稼ぎたいと思っている人も少なくないでしょうね。
ところで、僕自身は2024年現在でこのWebページでも広告は出してませんし動画でも広告収入はゼロですけど、
ただ、以前の動画でも言っていることなのですけど、個人的には収入目当てで真相を追求してもなんら問題ないと考えてます。
新聞や書籍も利益が発生しているわけですし、ジャーナリストのほとんども収入目的はあるでしょう。警察や弁護士も収入が目的といえばそうなんです。
収入目的でないほうがなんとなく神聖な感じはあるかもしれないのですが、別に検証や調査が前に進むのならまあそれはどちらでもいいのかなとも思ってます。それでもふざけた動画やオカルトちっくなのは勘弁してほしいなとは思いますがね。
僕自信の動画の再生数は低いので、広告料を掛けた発行部数の多い書籍というのは発信力が強いなと感じることはあります。
偽情報かどうかについては、発信者自身は正しい情報と思っているのでしょうから、それは自分とて同じですから、真偽はともかく一応聞いておく、程度の冷静さで対応することが大事だと思うのですが、事故調は異説を徹底的に無視する態度なので困ったものです。
＞＞日航123便の事故原因の追求には、科学的に厳密な検証・解析が必要と思います。
そうですね。世間一般的には圧力隔壁破損説は科学的で、異説は非科学的という評価がされているようです。しかし、その評価する人たち自身が詳細を検証して言っているわけではなくて、事故調査をした高名な学者達が間違うわけないだろうという信仰から来ているもののようです。いや、正しいかどうかは、客観的なデータで判断してよと言いたいですね。開示されているデータだけでは正しいとは言えないよ、むしろ間違っているよ、という趣旨が本Webページの結論です。
＞＞変形する弾性体として考えないと正しい解析になりません。
そう思いますけれども、
事故調が変形しない剛体として扱っている、ような文章って報告書にありましたっけ？記憶にないのですが。
横加速度が振動していることは報告書でも扱ってますが、それは変形する剛体として扱っているからだと思うのです。
4360274 (cooyou.org) [＞＞Re船越様 3点の問題についての感想]
＞＞私が「2915364 への返信－5」で指摘した3点の問題について、あなたは反論できますか？
要するに圧量隔壁開口での噴流では事故調想定より小さい力しか出ないというご指摘だと思いますので、
（１）、（２）、（３）についてはおおよそ船越さんのご指摘のとおりでいいのではないでしょうか。
個人的にはもっと瞬発的に強い力である気化燃料爆発のほうが整合性が高いと考えているわけです。
しかしながら、
＞＞（１）、（２）、（３）で指摘したように、これらは現実には生じていない力です。
＞＞この事故調の誤りは、日航機の機体を変形しない「剛体」と想定して解析したことにあります。
という結論というのは少し飛躍があるかなとは思います。その推論の根拠は次の部分と思われますが、
＞＞としているのは局部的な現象であって、機体構造全体に及ぶものではありません。
横加速度のセンサーは機体中央部に設置されてますから、そこが検知した加速度が局部的な振動と事故調が解釈しているふしはありません。
むしろ機体全体のしなりが原因の１ヘルツから２ヘルツの横振動と事故調も解釈していると思われますから、
＞＞機体を変形しない「剛体」と想定して解析した
という批判は少し言い過ぎだろうと思います。
ちなみに横加速度の振動につきましては僕も事故調の解釈である機体全体のしなりの振動という解釈で正しいと考えてます。
1355655 (cooyou.org) [>>Re船越様 言い過ぎについてなど]
外力が圧力隔壁破損では説明できないと自分は考えているという意味で気化燃料爆発の話を出しただけですから、ご興味がなければその説を調べていただけなくて結構ですし、ここでは自説の説明は割愛させていただきます。
ご興味があるようでしたら主にYoutube動画のほうで説明してますのでそちらをご覧ください。Webページと動画ですべてですので、それ以上の詳細は自分でも詰めきれていない不明な部分です。
報告書での横加速度の振動の説明では、「胴体横曲げ振動モードに対応する」「自由振動」と説明されてます。
自由振動はバネの振動のようなそれ自体の振動のことですから、これらの言葉から機体の全体的なしなりの振動と解釈していることが分かります。「しなり」というのは僕が解釈した言葉です。報告書の説明にはおそらく出てきてなかったと思います。
事故調は機体はしなることを少なくとも横方向では考慮して検討していて、
しなりがないカチカチの物体として考えていたわけではないのです。センサー位置の付近だけ局部的に振動したと解釈しているわけでもないです。
したがって上下方向に関しても当然しなりは頭には入れて解析していたはずですが、しかし最終的にしなりは考慮しないで説明できると考えたようです。
まったく考慮してないということではないだろうと思いますから、事故調がカチカチの物体としてしか考えていないというような指摘は少し言い過ぎだろうと思ったわけです。
結果的には上下方向で計算に組み込まず、それでもボーイングの飛行モデルでの飛行解析で説明できるとしているようなので、しなりは特に考慮しなくていいと考えているのだろうと思います。それが間違いだという指摘だとは思いますが、その指摘に全面的に言い過ぎと言ったニュアンスではないです。あくまで「少し」思っただけです。
自分としましては事故調の異常外力後の飛行解析はそれほど否定はしてないです。一つの解析結果としてアリかもしれないと尊重してます。主に外力の発生原因や発生タイミングには異議を唱えてます。あなたとはかなり見方が違うので同意ができるところは少なくなってます。それは個人個人で意見が違うのでそういうこともあるでしょう。僕はどなたかの自説を詳しく理解したいという好奇心はあまりなく、基本路線としましては事故調説しか批判の相手にしたくはないのですが、前回は意見を求められたため、ざっと投稿文を読んだ感想を述べたにすぎません。
何度も長く記載されても、申し訳ないのですがそちらの考えの是非を詳しく検証するつもりもないですからこちらにも理解不足もあったでしょう。こちらから見当違いの指摘があったとしてもあまり気にしないで自説の洗練をしていっていただければと思います。
7647392 (cooyou.org) [>>Re船越様 動画について]
＞＞そもそも、動画のタイトルも該当部分が何分付近かも示さずに、「ご覧ください」は非礼ですよ。
あくまでご興味があればという条件後の言葉ですので押し付ける意図はないのは明らかなのですが、その言葉を非礼と感じたとしますとなにを見ても説明不足と感じるはずです。見るだけ時間の無駄になってしまって申し訳ないので動画タイトルも示しません。